Братья Райт: рождение мечты

В начале ХХ века человечество охватила «летная лихорадка» — страстное стремление воплотить в жизнь многовековую мечту об управляемом полете. Правительства США и стран Европы тратили огромные суммы на программы по созданию первого летательного аппарата с мотором. А в это время в небольшом американском городке в штате Огайо два сына местного епископа на собственные небольшие средства строили свою летающую машину. Indicator.Ru публикует отрывок из книги Дэвида Маккалоу о братьях Райт издательства «Альпина нон-фикшн».

I.

Я хочу воспользоваться всем, что уже известно…

Уилбур Райт в письме Смитсоновскому институту, 1889 год.

Кэтрин Райт говорила о своем отце, что он все время беспокоился за своих детей. Сколько она и братья себя помнили, он предупреждал их о страшной угрозе, таящейся в грязной воде, да и статьи в газетах раз за разом подтверждали, что каждый случай заболевания брюшным тифом связан с загрязнением воды.

В конце лета 1896 года 25-летний Орвилл тяжело заболел тифом. Дни напролет он лежал при смерти, бредил, его температура доходила до 40,5°C. Семейный доктор Леви Шпитлер, который лечил в свое время Сьюзан Райт, сказал, что сделать ничего нельзя. Уилбур и Кэтрин по очереди дежурили у кровати Орвилла. Епископ Райт был в очередной поездке по церковным делам. Узнав страшную новость, он сразу прислал письмо, в котором беспокоился не только об Орвилле, но и о Кэтрин и Уилбуре: «Поместите его в лучшую комнату, где будет много воздуха. Там ему будет удобно. Быстро и мягко протирайте его губкой… Впредь ни один из вас не должен пить воду из колодца. Кипятите воду, которую пьете».

Прошел целый месяц, прежде чем Орвилл сумел сесть в кровати, и еще две недели, пока он смог встать с нее. В это время Уилбур начал читать о немецком энтузиасте-воздухоплавателе Отто Лилиентале, который недавно погиб в результате крушения планера. Большую часть книги он зачитывал вслух Орвиллу.

Горный инженер по образованию, Лилиенталь занимался производством небольших паровых машин. Он увлекся воздухоплаванием еще в 1869 году, и с самого начала в его авиационных экспериментах ему помогал младший брат. В этом Уилбур и Орвилл могли быть похожи на Лилиенталя.

Сам Лилиенталь говорил, что учился у птиц, и, в отличие от многих «выдающихся исследователей», считал, что «секрет полета» может заключаться в изогнутых или вогнутых крыльях птицы, с помощью которых она парит в воздухе. Он не использовал баллоны с газом в качестве средства обеспечения полета, потому что они не имеют ничего общего с птицами. «То, что мы искали, — это средство свободного движения в воздухе в любом направлении». И только при самостоятельном полете можно «надлежащим образом» понять, как это все устроено.

Для этого необходимо быть в «близких» отношениях с ветром. В течение нескольких лет Лилиенталь сконструировал и построил десять планеров, свои normale Segelapparate (планирующие аппараты). Один из планеров, которому он отдавал особое предпочтение, имел крылья, напоминающие формой лопасти устройства для отпугивания мух — такие в те времена можно было увидеть на столиках в ресторанах и клубах, — и большой вертикальный руль направления в форме пальмового листа. Все модели, за небольшим исключением, представляли собой монопланы, их крылья были вогнуты подобно птичьим и изготовлены из белой парусины, натянутой на каркас из ивы. Руки пилота закреплялись на нижней поверхности крыльев так, что он оказывался подвешенным под планером. Уилбур выяснил, что местом проведения полетов Лилиенталя были безлесные Риновские горы в двух часах езды на поезде на север от Берлина.

Плотный, рыжеволосый и бородатый человек, Лилиенталь для полетов надевал трикотажные бриджи с плотными наколенниками. Для разгона он использовал крутой склон, на котором вставал, подняв руки над головой. Один американец-очевидец писал, что Лилиенталь «стоял как спортсмен, ожидающий выстрела стартового пистолета». Затем он бежал вниз по склону, держась против ветра. Дождавшись момента, когда ветер отрывал его от земли, он изгибал тело и ноги, стараясь таким образом держать равновесие и управлять полетом, и планировал как можно дольше, после чего приземлялся на ноги.

Лилиенталь во время своих экспериментов постоянно фотографировал, чего не делал до него никто из энтузиастов-планеристов. С развитием техники фотографии началось использование фотокамер с сухой пластинкой. Кроме того, был разработан способ воспроизведения полутонов. В результате фотографии храброго «летающего человека» и его аппаратов распространились по всему миру. В Соединенных Штатах Лилиенталь был известен больше, чем где бы то ни было. Большая статья в популярном журнале «Макклюрз мэгэзин», проиллюстрированная семью фотографиями Лилиенталя в полете, прославила его на всю страну. В 1894 году Лилиенталь едва не разбился и уцелел лишь чудом. Но 9 августа 1896 года во время полета на своем любимом планере №11 он вновь потерпел крушение и упал с 15-метровой высоты. Сломав позвоночник, на следующий день он скончался в берлинской больнице в возрасте 48 лет.

«Наши желания не должны ограничиваться только овладением искусством полета подобно птицам, — писал Лилиенталь. — Наш долг не успокаиваться до тех пор, пока мы не решим проблему полета полностью с научной точки зрения».

Известие о гибели Лилиенталя, писал позже Уилбур, пробудило в нем интерес, дремавший с детства. Он начал больше читать о полетах птиц. На полке семейной библиотеки хранилась написанная 30 лет назад и переведенная на английский язык книга знаменитого французского физиолога Этьена-Жюля Маре «Устройство живых существ» (Animal Mechanism). Епископ Райт интересовался птицами, чем и объяснялось наличие этой книги в доме. Уилбур читал ее когда-то раньше. Теперь же он прочел ее заново.

«Способность передвигаться по воздуху всегда пробуждала сильнейшее любопытство человечества, — писал автор во введении к книге. — Как часто поднимался вопрос о том, обречен ли человек всегда лишь завидовать имеющим крылья птицам и насекомым, сможет ли он однажды путешествовать по воздуху так же, как сейчас переплывает океан. Научные умы, проведя расчеты, в разное время объявляли это несбыточными мечтами, но сколько раз мы видели, как считавшееся невозможным претворялось в жизнь».

Прочитав серьезное, глубоко научное исследование Маре, Уилбур начал изучать другую литературу по теме, включая такие труды, как «Движение у животных: ходьба, плавание, полеты и рассуждение о воздухоплавании» (Animal Locomotion; or Walking, Swimming, and Flying, with Dissertation on Aeronautics) Джеймса Белла Петтигрю . Большинству читателей одно лишь заглавие книги уже покажется устрашающим. Но для Уилбура это было как раз то, что нужно.

«Те авторы, которые считают искусственные полеты невыполнимыми [пишет Петтигрю], глубокомысленно отмечают, что земля поддерживает четвероногих, а вода — рыб. Это полностью соответствует истине, но в равной степени верно, что воздух поддерживает птиц и что маневры, совершаемые птицами с помощью крыльев, являются более безопасными, быстрыми и изящными, чем движения четвероногих на земле и рыб — в воде».

Однако, отмечалось в книге, «парение орла в воздухе неизбежно останется загадкой до тех пор, пока не станут понятны строение и использование крыльев».

«Из всех движений животных самым красивым, бесспорно, является полет… Тот факт, что создание, такое же тяжелое, как многие твердые субстанции, может с помощью самостоятельных движений своих крыльев нести себя по воздуху со ско- ростью, немногим уступающей скорости пушечного ядра, вызывает восхищение и удивление».

В течение многих лет Уилбур будет снова и снова читать и цитировать Петтигрю. Подобно вдохновляющим лекциям знаменитого профессора, книга открыла ему глаза и заставила задуматься о таких вещах, о которых он никогда прежде не думал.

Полностью оправившийся от болезни Орвилл приступил к чтению книг по тому же списку. Они «изучали аэронавтику, как врач изучает свои книги», — гордо засвидетельствовал епископ Райт.

Работа в велосипедной мастерской продолжалась, бизнес процветал как никогда раньше. В 1897 году фирма братьев переехала в еще более просторное помещение по адресу 3-я Западная улица, дом 1127. Как и раньше, новое помещение находилось всего в нескольких кварталах от дома. Оно располагалось в двухэтажном здании красного кирпича, разделенном на две части. Вторую половину занимало похоронное бюро «Феттерс и Шенк». После серьезной переделки на первом этаже нового помещения «Велосипедной компании Райтов» появился демонстрационный зал, позади которого прятался крошечный офис.

Сзади находилась мастерская, где хватало места для сверлильного и токарного станков и ленточной пилы, которые приводились в действие двигателем внутреннего сгорания. Конечно, было куда поставить и верстак. Наверху также было достаточно рабочих площадей.

Меньше чем через год, весной 1898 года, Дейтон пострадал от самого страшного за последние 40 лет наводнения. В северной части города свои дома пришлось оставить 2000 человек. В течение нескольких дней сохранялась угроза того, что и западная часть будет затоплена. «Мы были на грани, — писал Орвилл отцу. — Работали в общей сложности 500 человек, и им удалось построить насыпь, которая остановила воду». Если бы река поднялась еще на 10 сантиметров, то дом 7 по Хоторн-стрит и новая мастерская оказались бы под водой.

Спустя годы торговец скобяными изделиями Фрэнк Хэмбергер из соседнего квартала вспоминал, как во время наводнения он боролся за то, чтобы сохранить свое дело. Большую часть его товаров составляли гвозди, которые он хранил в подвале.

Если бы вода прорвала дамбу, все пропало бы. Когда братья Райт узнали о его беде, рассказывал он, они немедленно пришли, «скинули плащи» и помогли вытащить ящики с гвоздями из подвала, «не ища и не принимая вознаграждения» Между тем примерно в то время на улицах Дейтона появился первый автомобиль — издававшая много шума самодельная машина, которую сконструировал приятель Райтов по имени Корд Рьюз. Он время от времени помогал им в мастерской, и они с удовольствием беседовали с ним о всевозможных технических проблемах и их решении. Орвилл особо заинтересовался автомобилем Рьюза и стал подумывать о том, что ему и Уилбуру надо сделать собственную машину.

Уилбура, однако, эта идея не привлекла. Он сказал, что у штуковины, которая производит столько шума и в которой постоянно что-то ломается, едва ли есть будущее. Он думал о другом.

II.

Во вторник 30 мая 1899 года — в День поминовения — погода в Дейтоне была не по сезону прохладной, небо затянули тучи. В доме Райтов царила необычная тишина. Уилбур был там один. Епископ и Кэтрин ушли на Вудлендское кладбище, чтобы посадить цветы на могиле Сьюзан Райт. Орвилл, видимо, отправился куда-то еще.

Уилбур уселся за маленький письменный стол Кэтрин с наклонной крышкой, стоявший в передней гостиной, чтобы написать письмо, которое окажется одним из важнейших в его жизни. На самом деле, если принять во внимание то, что произошло в результате, получается, что это было одно из важнейших писем в истории. Написанное четким почерком Уилбура и адресованное в Смитсоновский институт в Вашингтоне, оно уместилось на двух листках фирменной голубой бумаги «Велосипедной компании Райтов».

«Я интересуюсь проблемой полетов еще с тех пор, как ребенком построил несколько планеров разных размеров по образу и подобию аппаратов Кейли и Пено, — начал он. (Сэр Джордж Кейли, блестящий английский баронет и пионер аэронавтики, придумал игрушечный летательный аппарат, очень похожий на "вертолет" Альфонса Пено, подаренный братьям епископом Райтом) — Мои наблюдения с тех пор лишь убедили меня в том, что полет человека возможен и реален… Я намерен начать систематически изучать предмет в качестве подготовки к практической работе, которой надеюсь уделить время, остающееся от моих основных занятий. Я хотел бы получить работы по этой тематике, опубликованные Смитсоновским институтом, а также, если возможно, список других напечатанных работ на английском языке».

Во избежание любых сомнений относительно него и его намерений Уилбур добавил: «Я — энтузиаст, но не чудак в том смысле, что у меня есть несколько излюбленных теорий касательно правильной конструкции летательного аппарата».

Получив от помощника секретаря Смитсоновского института Ричарда Рэтбана список книг и богатый набор работ самого Смитсоновского института, посвященных авиации, Уилбур и Орвилл всерьез взялись за их изучение.

Особенно полезными оказались труды Октава Шанюта, прославленного американского железнодорожного инженера французского происхождения, который превратил конструирование планеров в свою специальность, и Сэмюела Пирпонта Лэнгли, знаменитого астронома и главы (секретаря) Смитсоновского института. В прошлом директор обсерватории Аллегейни в Питтсбурге и профессор астрономии и физики Западного университета Пенсильвании, Лэнгли был одним из самых уважаемых в стране ученых. Результатом его усилий последних лет, подкрепленных солидным финансированием со стороны Смитсоновского института, стал странный на вид, приводимый в движение паровым двигателем беспилотный «аэродром», как он его называл. В передней и задней частях аппарата располагались V-образные крылья, которые придавали ему вид исполинской стрекозы. Аппарат был запущен в 1896 году, в год смерти Лилиенталя, с помощью катапульты, установленной на крыше баржи на реке Потомак, и, прежде чем упасть в воду, пролетел почти километр.

Помимо Лилиенталя, Шанюта и Лэнгли многие знаменитые инженеры, ученые и мыслители XIX века работали над решением проблемы управляемых полетов. Среди них — сэр Джордж Кейли, сэр Хайрем Максим (изобретатель знаменитого пулемета), Александр Грэм Белл и Томас Эдисон. Преуспеть не удалось никому. По имеющимся сведениям, Хайрэм Максим потратил 100 000 долларов из собственных средств на разработку и постройку гигантского, приводимого в движение паровым двигателем, неуправляемого летательного аппарата, который разбился при взлете.

Тем временем французское правительство потратило примерно такие же средства на оснащенный паровым двигателем летательный аппарат, построенный французским инженером-электриком Клеманом Адером. Результат оказался таким удручающим, что проект закрыли. Правда, Адер успел дать аппарату французское название avion (самолет).

Помимо затрат на летные эксперименты, риска унизительной неудачи, травмы и, конечно, гибели, постоянно существовала угроза подвергнуться насмешкам: пионеров авиации нередко воспринимали как сумасшедших или фантазеров и во многих случаях вполне обоснованно.

Еще за полвека до того, как братья Райт приступили к своим исследованиям, потенциальные «завоеватели воздуха» и их странные или детские, как их называли в прессе, летательные аппараты постоянно служили поводом для трагикомических описаний. В 1850-х годах один изобретательный французский инженер придумал аппарат, состоящий из стула, двух крыльев, прикрепленных к спине, и огромного зонта (осталось неясным, обладал ли зонт «подъемной силой» или использовался для создания тени). В 1870-х некий Чарльз Дайер из Джорджии представил летательный аппарат в форме утки. В 1890-х газета «Сан-Франциско кроникл» в обзоре по этой теме описала «помешанного на летательных аппаратах» как человека, который с возрастом глупеет до достижения стадии «слабоумия».

Среди более тщательно проработанных новых идей, присланных в Патентное ведомство США на утверждение, был гигантский, напоминавший рыбу аппарат, названный «аэростат», с корпусом из листового алюминия и веерообразным хвостом. Статья в «Вашингтон пост» сообщала, что он «держится в воздухе благодаря расположенным вдоль его корпуса крыльям, его наклон контролируется с помощью рулевого колеса, так что он может подниматься и опускаться по усмотрению [пилота]. Аппарат двигается вперед благодаря серии взрывов в задней части: небольшие гранулы нитроглицерина автоматически подаются в форсунку, открытую назад, и подрываются с помощью электричества».

«Непреложный факт, однако, состоит в том, — категорически подытоживала "Вашингтон пост", — что человек летать не может».

Но все насмешки в прессе и в разговорах превзошло комическое стихотворение «Дариус Грин и его летательный аппарат» (Darius Green and his Flying Machine). Его автором был популярный поэт из Новой Англии Джон Троубридж. Стихотворение оставалось любимым номером на публичных чтениях и во время семейных праздников по всей стране на протяжении более чем 30 лет.

Дариус — туповатый сельский подросток, которому в голову пришла мысль: почему «птицы могут летать, а я нет? Разве могут синяя райская птица или чибис быть умнее нас?» Спрятавшись на сеновале, он втайне от всех принимается за работу:

…Наперсток и нитки,

Воск и молоток, пряжка и винт

И всякие другие предметы, которые нужны изобретателю.

Пара летучих мышей в качестве образца — они такие интересные!

Горшок с древесным углем и кузнечные мехи,

Проволока и несколько старых зонтов,

Верх от кареты для крыльев и хвоста,

Части сбруи, ремни и бечевки

И сотни других вещей.

Когда Дариус наконец спрыгнул с сеновала со своим творением и упал, оно превратилось в кучу мусора: перепутанные веревки, сломанные рейки и крылья и всякая всячина. Мораль стихотворения — «занимайся своим делом». Но все это ничуть не обескураживало Уилбура и Орвилла Райтов. Им мешало лишь то, что они не имели законченного высшего образования, полноценной технической подготовки, опыта работы с кем-либо, кроме как друг с другом, а также высокопоставленных друзей, финансовой поддержки, правительственных субсидий. У них были только собственные небольшие средства. Кроме того, существовала реальная угроза погибнуть, как Отто Лилиенталь.

В статье в журнале «Космополитен», опубликованной за несколько лет до гибели Лилиенталя, Сэмюел Лэнгли подчеркивал, что люди, отваживающиеся летать, должны пользоваться таким же вниманием и уважением, как те, кто рискует своими жизнями ради других полезных целей. Однако сам Лэнгли и Октав Шанют в силу возраста такому риску не подвергались.

Тем не менее это было время инноваций, изобретений и всевозможных новых идей. Джордж Истмен представил публике ящичную фотокамеру «кодак», Исаак Зингер — первую электрическую швейную машинку, компания «Отис» — первый в мире лифт. Появились первая безопасная бритва, первая мышеловка, первый автомобиль, построенный в Америке, — и все это произошло в те десять лет, когда Орвилл запускал свою типографию, а Уилбур преодолевал кошмар добровольного затворничества.

Надо cказать, что в городе царила атмосфера, в которой изобретательство и производство были основой образа жизни. Примерно в это же время, как раз перед наступлением нового столетия, Дейтон, по данным Патентного ведомства Соединенных Штатов, занимал первое место в стране по количеству новых патентов относительно численности населения. В городе появлялись и росли новые фабрики, выпускавшие железнодорожные вагоны, кассовые аппараты, швейные машины и винтовочные стволы. Например, «Дэвис Сьюинг машин компани» выпускала на заводе, корпус которого растянулся на полтора километра, 400 швейных машин в день. Кроме того, в городе работали сотни мелких цехов и мастерских, где производились хомуты, корсеты, мыло, рубашки, метлы, тележные колеса, грабли, пилы, картонные коробки, пивные бочки и халаты, не говоря уже о велосипедах.

В письме в Смитсоновский институт Уилбур упомянул о своем интересе к птицам. Полет с участием человека, писал он, — это «всего лишь вопрос знаний и акробатического мастерства», а птицы являются «самыми тренированными гимнастами в мире… отлично приспособленными к тому, что они делают».

Среди материалов, предоставленных ему Смитсоновским институтом, была переведенная на английский книга под названием «Воздушное царство» (L’Empire de l’Air), вышедшая в 1881 году в Париже. Ее написал французский землевладелец, поэт и исследователь в области аэронавтики Луи-Пьер Муйар. Ничто из прочитанного Уилбуром до сих пор не повлияло на него так, как эта книга. Долгое время он будет считать ее «одним из самых замечательных явлений в литературе, посвященной аэронавтике». Для Уилбура полет превратился в «идею», и Муйар, один из самых ярких «проповедников» этой идеи, «подобно пророку, кричащему в пустыне, призывал мир раскаяться в своем неверии в возможность полета человека».

В начале своего «Воздушного царства» Муйар честно предостерегает читателя, что тот может быть полностью захвачен размышлениями о том, способен ли человек решить проблему полета. «Когда однажды эта идея овладевает умом, она захватывает его всецело».

Несмотря на это, Муйар продолжал говорить о чуде летающих творений природы, описывая его с нескрываемой религиозной страстью:

«О, слепое человечество! Раскрой свои глаза, и ты увидишь миллионы птиц и мириады насекомых, рассекающих воздух. Все эти создания кружатся в воздухе без малейшей поддержки и усталости; большинство их скользят в небе долгие часы, не теряя высоты, едва шевеля крыльями; и после созерцания этой демонстрации, предоставленной источником всех знаний, ты признаешь, что авиация — это путь, которому надо следовать…

Внимательно наблюдая за тем, как крылатые выполняют свои трюки, тщательно обдумывая увиденное и, что важнее всего, стремясь правильно понять modus operandi (образ действия, — прим. пер.) того, что мы видим, мы точно не отдалимся от пути, который приведет нас к конечному успеху».

Необходимо только иметь «хорошие глаза» и знать, как удерживать в поле зрения с помощью телескопа или полевого бинокля птицу, мчащуюся на полной скорости, но еще важнее — «знать, куда смотреть».

Уилбур приступил к наблюдениям за птицами на неровном отрезке берега реки Майами южнее города, который назывался Пиннаклз. По воскресеньям он садился на велосипед и надолго уезжал туда.

Француз провел большую часть жизни в Египте и Марокко, где ему особенно полюбились огромные африканские грифы. Он наблюдал за тысячами стервятников, но, несмотря на то, что часто видел птицу, парящую высоко над головой, не мог не проводить ее взглядом, полным восхищения и изумления.

«Он знает, как взлетать, как плыть… как парить на ветру без усилий… Он парит и не тратит силы… Он использует ветер вместо мускулов».

В этом, говорил Муйар, заключается способ полета, который «даст людям возможность летать в бесконечном космосе».

Подписывайтесь на Indicator.Ru в соцсетях: Facebook, ВКонтакте, Twitter, Telegram.