«Куда катится мировой автопром»: дискуссия о будущем электромобилей

Зачем корпорациям делать электромобили?

Дискуссию модерировал Георгий Каваносян, который ведет канал об экологии и раздельном сборе «Сортировочная». Он назвал мероприятие «самой интересной сессией на всем фестивале». Директор направления по реализации государственных и отраслевых программ в сфере экологии Госкорпорации «Росатом» Андрей Лебедев начал с того, что все мы живем на одной планете, поэтому страны должны заниматься сохранением окружающей среды сообща. «У экологии границ нет. Невозможно поставить границу в том, что касается экосистем. Если говорить про идеальный образ будущего — с чистой водой, чистым воздухом и экологически чистой пищей, нельзя представить его без развития технологий. Поэтому для госкорпораций экология — не только часть мировоззрения, но и образ жизни», — заявил он.

От производства электричества на АЭС нет таких огромных углеродных выбросов. Этот способ в России предотвращает загрязнение атмосферы CO2 на 110 миллионов тонн в год — около 7% всех выбросов страны. Примерно столько выделяет вся металлургическая отрасль. Но помимо этого в Росатоме экологическими вопросами занимаются около сотни направлений. Некоторые проекты связаны с рекультивацией свалок — например, челябинской городской свалки, одной из крупнейших в Европе, или Красного двора в Ленинградской области, куда свозили самые опасные отходы. Целое подразделение госкорпорации борется с последствиями загрязнений, как после аварии в Усолье-Сибирском, при которой в окружающую среду выделилось огромное количество ртути, или вызванных работой Байкальского целлюлозно-бумажного комбината, стоящего у берега самого глубокого на планете озера. Также Росатом создает семь технопарков для переработки отходов и построил уже девять ветроэлектростанций.

Входи в список экологических направлений и разработка электромобилей. Цель — создать свой электромобиль на основе отечественных деталей. Для Росатома заниматься этой отраслью выгодно еще и потому, что чем больше используется электроэнергии (предпочтительно — «зеленой», с минимумом углеродного следа), тем больше АЭС для ее производства можно будет построить. Развитие отрасли заставляет запускать новые производства, что также стимулирует технологические и промышленные компании и общий рост экономики страны.

С чего все началось и сколько стоит сейчас?

Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, сославшись на прогнозы футуриста Тони Себы из Кремниевой долины, предрекла новый технологический и энергетический переход в ближайшие 10-15 лет. Она напомнила, что в начале XX века всего за 10 лет автомобильный транспорт полностью завоевал улицы Нью-Йорка, а лошадей там почти не осталось.

Она напомнила, что механический транспорт изначально работал на электричестве: такими были первые автомобили от Томаса Паркера, Baker electric и Porshe на рубеже XIX-XX веков. В России в 1885-1889 годах предприниматель Ипполит Романов выпускал три модели электромобилей: двухместный, четырехместный и омнибус. Но первые конвейеры, ставшие огромным прорывом для промышленного производства, не были приспособлены под электрический двигатель. Поэтому Форд отдал предпочтение моделям, работающим на бензине, которые в итоге и стали популярны. Этот пример показывает, что на протяжении истории развития электротранспорта многое зависело от политики, экологических ограничений, зарядной инфраструктуры. «К 2020 году сложилось экологическое лобби, которое пропагандирует развитие электромобилей, которые не будут загрязнять воздух. Но у них есть и другие плюсы, в том числе — высокий КПД и низкая стоимость владения. Я заряжаю машину дома и трачу 30-50 копеек на километр, а на бензине он обошелся бы в 3-5 рублей. В электромобиле на 30% меньше деталей, чем в обычном, а масло используется только в редукторе так что его нужно менять только через 150 тысяч километров пробега. Торможение происходит не за счет колодок, а за счет перехода в режим рекуперации, поэтому колодки используются только для остановки и изнашиваются гораздо меньше. Пыли от колодок тоже будет меньше, а это немалая часть городской пыли», — отметила Гордеева.

Среди других плюсов участники сессии назвали высокий КПД, бесшумность, отсутствие выбросов и разрушающих дорогу вибраций и более быстрый разгон электромобилей по сравнению с бензиновыми моделями. В России предусмотрены льготы и меры поддержки для покупателей электромобилей отечественного производства: скидка 25% при кредите или лизинге, нулевая ставка транспортного налога, бесплатные парковки и проезд по платным трассам, а в Москве — еще и бесплатная зарядка на улицах. Для самих зарядных станций тоже предлагается льготное налогообложение.

Что делать, чтобы не села батарейка?

Но многие сидящие в аудитории признались, что не купили бы машину на электричестве из-за отсутствия инфраструктуры, высокой стоимости и других неудобств. К примеру, в наукограде Обнинске нет ни одной зарядки для них, а в Беларуси довольно маленький выбор моделей для покупки. Слушатели назвали и минусы таких автомобилей: рост потребления электроэнергии и более короткий пробег, а также необходимость менять батареи, производство и особенно утилизацию которых сейчас не назовешь экологически чистыми. Эксперты возразили, что электроэнергия в России производится в избытке. Кроме того, накопители для зарядки машин помогают потреблять электричество более равномерно и выравнивать пиковые нагрузки сети. «Вместе с развитием электромобилей будут развиваться и производства батарей, которые нужны и для многих других отраслей. На наших новых заводах батареи производят уже без углеродного следа. Сейчас строятся два завода, в Немане и Новой Москве, которые будут выпускать 100 тысяч аккумуляторов ТАБ в год. Это почти половина от прогнозируемого числа электромобилей в стране — 217 тысяч к 2030 году», — рассказал Александр Камашев, генеральный директор ООО «РЭНЕРА».

Ответил он и на вопрос о деградации батарей, которые нужно будет правильно утилизировать — а на переработку, по статистике, направляется только 5% от их общего числа. По словам эксперта, базовый режим эксплуатации позволяет заряжать аккумулятор до 3 тысяч раз, пока она не потеряет 20% емкости. Этого хватает примерно на 8 лет использования электромобиля. «Но при зарядке дома токи такие маленькие, что долговечность батареи от них почти не страдает», — добавил он. Однако Росатом строит предприятия для переработки батарей, чтобы добыть из них ценные элементы и защитить окружающую среду от загрязнения. Технологии для этого в мире уже есть, особенно они развиты в Китае. Андрей Лебедев добавил, что из любого остающегося при переработке аккумуляторов «хвоста» можно извлечь полезные компоненты, вопрос только в экономической целесообразности этой затеи.

Какую же картину будущего рисуют нам эксперты? По их оценкам, уже к 2030-2035 году большинство автопроизводителей будут иметь линейку электрокаров, а 80% транспорта станет электрическим. Предполагается, что в какой-то момент дублировать такое производство будет невыгодно, и выбор будет сделан в пользу электромобилей. В ближайшие десятилетия электротранспорт должен вытеснить автомобили, работающие на бензине — по крайней мере, в городах. Пассажирские перевозки могут стать полностью автономными, а платные парковки потеряют актуальность, так как каждый сможет вызвать беспилотный электрокар к дому в любой момент. Возможно, из-за этого многие вовсе откажутся от покупки личного авто. Для междугородних перевозок, вероятно, удобнее будет использовать водородный транспорт: пока электрокары после подзарядки могут проехать только до 800-1000 километров. Однако всего 15 лет назад электромобили требовали подзарядки каждые 75 километров, поэтому и в этой области прогресс идет довольно быстро.